29 May | 2017
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Convivenza con una supercar

Forse cinque giorni di convivenza non sono poi molti, ma se questi giorni sono in compagnia di una Lamborghini Aventador S, potrebbero essere molto intensi. Ci ho fatto la spesa, sono andato al bar a far colazione, con il sole e con la pioggia. Sono stato nel traffico di Milano, in autostrada, su strade strette, su strade sporche e su strade piene di buche. Ho fatta tanta benzina. Per l’esattezza ho bruciato 250 litri, circa 388 euro. Ma cavolo se ne è valsa la pena.

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È difficile rendersi conto cosa significhi andare in giro tutti i giorni con un’astronave da 740 CV. Al di là della facilità con cui annienti in rettilinei, bisogna mettere in conto che la gente, attorno a te, impazzisce. In autostrada gli automobilisti ti superano, frenano, riaccelerano, si mettono a roteare attorno a te. Diventi una specie di sistema solare, dove la Lambo gialla, ovviamente, è il sole.

Non ho idea di quante persone abbiano la foto di me con mezzo busto fuori dal finestrino al casello autostradale, ma sono molte. Ho preso tanti di quei crampi per afferrare il biglietto che non ne avete idea. Non solo la Lambo è bassissima, ma è così larga che non ci si può nemmeno avvicinare troppo alla macchinetta al casello, o il rischio di incastrarla sul fianco è altissimo.

La gente che poi ti si incolla al posteriore dell’auto per ingarellarsi non si conta. Il V12 è così rumoroso da scuotere le montagne, e questo è un altro problema. In preda all’euforia, scalavo marcia ad ogni occasione per far tuonare il motore. Dei botti e delle smitragliate da Apocalipse Now: una gioia per le orecchie. Una gioia che DEVE essere condivisa. Ogni volta che ho incontrato un passante o qualcuno con il finestrino aperto, non ho perso l’opportunità di fargli sentire il suono del dodici cilindri che esplode. Tutto questo perché sono convinto che “da un grande potere derivano grandi responsabilità”: far godere tutti di questo suono, che lo vogliano o no. Capito Spiderman?
Il lato negativo è che al vostro passaggio nei centri abitati gli allarmi delle altre auto scattano spesso e volentieri, insieme alla segnalazioni alla polizia.

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Se poi la parcheggi per mangiare il gelato è la fine. Si crea una folla in meno di dieci secondi. La gente in moto rallenta, torna indietro e si ferma. Dopodiché vi chiede di sgasare, vi chiede chi è vostro padre, ma soprattutto, vi chiede: “come fate ad essere così ricchi?”. La fantasia delle mie risposte la lascio alla vostra immaginazione.

Capitolo bagnato. La trazione integrale la rende estremamente trattabile quando piove. Ispira tanta fiducia, ma meglio portarle rispetto. Ho pure provato a stuzzicarla su qualche rotonda, ma le gomme da 355 posteriori non sono molto simpatiche quando perdono grip. Soprattutto quando sorpassate e cominciano a slittare a 90 km/h: non bene.

Passiamo al problema successivo: l’assetto. In modalità Strada (ci sono anche Sport e Corsa) le sospensioni sono QUASI adeguate ad un uso, appunto, stradale. I piccoli dossi – se presi “piano piano piano” – vengo assorbiti dignitosamente, così come le buche. Se considerate che ci sono cerchi da 21” con spalla 30 dietro e da 20” con spalla 25 (!) davanti, è un bel risultato. Ma sui sanpietrini è come camminare a piedi nudi su una grattuggia gigante. Un dosso alto è l’equivalente dell’Everest e, anche se c’è il pulsantino magico che solleva il muso dell’auto, la paura di sentire quel fastidioso rumore di carbonio che striscia sull’asfalto è altissima.

Ci sono tanti altri lati oscuri. L’elettronica, ad esempio. Più volte lo schermo mi si è illuminato “ad albero di Natale” (propio come una vecchia FIAT), minacciandomi di lasciarmi a piedi. Ma il metodo “spegni e riaccendi tutto” mi ha salvato. Quando il motore è freddo, poi, è praticamente impossibile non procedere a saltelli e a strappi, con conseguente nausea immediata. Il computer di bordo non vi indica il consumo medio (per fortuna), il sistema d’infotainment è complicato da usare e il navigatore funziona a tratti. Insomma, è un po’ come essere sposati con una top model viziata: ha un brutto caratteraccio e mille piccoli difetti, ma quando vi svegliate al mattino non vorreste accanto nessun’altra.

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2 May | 2017
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MINI Challenge, la gara vissuta in prima persona

Tutto è cominciato qualche settimana fa, quando Cristiana Lattuada, responsabile della comunicazione e P.R. di MINI Italia, mi manda un’inattesa quanto piacevole mail: “Ti va di correre a Imola con la MINI John Cooper Works da corsa in occasione della prima gara di campionato?” Il terzetto Imola-Mini-corsa è bastato per far schizzare il mio battito cardiaco a mille e farmi aumentare la sudorazione.

“Sì, certo che sì!”.

La MINI John Cooper Works Lite verdona con la livrea XBOX mi aspetta già giovedì sera, sotto la pioggia.

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Si tratta di una vettura completamente nuova che sostituisce la Cooper S della scorsa stagione. È una vettura meno potente rispetto alla PRO – che corre nello stesso campionato – dotata di cambio sequenziale e di 265 CV anziché 231. La Lite è anche più pesante di 30 kg, monta gomme leggermente più strettine e il suo originale cambio manuale. I dettagli, poi, ve li racconto nella mia prova in pista; ma una gara ad Imola non significa solo cordoli e staccate. Il contorno, a volte, è bello quanto la corsa.

LA MAGIA DI IMOLA

È cominciato tutto con il vento, il polline e gli antistaminici. Tutti i problemi del mondo da risolvere uno ad uno. La macchina la divido con Lorenzo Baroni, caro amico e collega che condivide con me una smisurata passione per le auto. Ma non è finita, la seconda auto di MINI Italia, quella argentata e sponsorizzata DMAX, è destinata a nientemeno che Alex Caffi, ex pilota di F1!

Stefano Gabellini ci accoglie e ci spiega cosa faremo e come lo faremo, mentre intanto scambio due chiacchiere con i ragazzi della Promodrive (gestiscono e sviluppano loro le auto) e comincio a studiare la macchina. Imparo i tasti, trovo la seduta e provo e riprovo l’altezza del volante (non vorrei mai sbattere la rotula mentre cerco il pedale del freno). Stare seduti dentro un’auto da corsa ferma mi mette sempre un po’ d’agitazione. A differenza di un’auto normale, con questa non posso girare la chiave e farci un giro. Si può solo lavorare di fantasia. Oppure bisogna aspettare quei – mai abbastanza – minuti concessi in pista per provare, qualificarsi e gareggiare. Ma questo è il gioco meraviglioso delle corse.

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All’hospitality MINI c’è tanto da fare mentre si aspettano le prove. Ad esempio farsi di caffè, giocare con il simulatore, oppure prendere le bici e girare per i paddock. Quest’ultimo è il mio preferito. Ne approfitto anche per parlare con Caffi del più e del meno (che poi significa di auto) e ci scappa pure un autografo sulla mia tuta. Una persona umile, simpaticissima e sempre pronta a far festa. Mai avrei pensato di poter correre una gara insieme ad un pilota di Formula Uno…

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BUONA LA SECONDA

Le prove libere venerdì mattina cominciano nel peggiore dei modi: qualche giro a gomme fredde per il mio compagno e un giro solo (per via dei tempi ridotti e di un problemino tecnico) per me. Poco male, d’altronde nella mia breve storia di corse non ho mai avuto della prove libere felici. Risalgo in macchina per il secondo turno di libere, stavolta guido di più e scopro che la MINI verde firmata XBOX è un’auto che chiede solo di essere presa per il collo. Ha una rigidità e una precisione da vera auto da corsa, ma è anche neutra, bilanciata e approcciabile come una stradale. Mi trovo talmente bene che segno il secondo miglior tempo nelle libere, che diventa un terzo posto in qualifica, appena due centesimi dietro al secondo. Questo grazie anche alla messa a punto dei ragazzi della Promodrive, che mi hanno ascoltato e mi hanno messo a punto la macchina (la volevo più mobile al posteriore). Ma soprattutto mi hanno trattato come un amico.

Dunque, bene la qualifica. Ma la gara è un’altra faccenda.

Imola per fortuna è la mia pista preferita, è così intrisa di storia, e da percorrere a “full gas” è semplicemente il massimo. Ed è anche una pista selettiva, che mette alla prova coraggio e tecnica: sale, scende, risale, e cade in picchiata alla discesa della Rivazza. La MINI lì arriva circa a 190 km/h sullo scollinamento, ma frena così forte che mi permette di raddrizzare l’auto e di percorrere ancora un pezzo di discesa prima di attaccarmi ai freni.

Che momento magico, la staccata alla Rivazza…

Sono mille i ricordi fantastici di questi tre giorni spesi in pista. Così intensi da rimanere indelebili. Le cene a ore tarde e improbabili, le merende con mortadella e parmigiano, il giro con Davide – ragazzo di MINI Italia appassionatissimo – a sbirciare le Formula 3 la variante alta, e bere la sera prima della gara alla festa organizzata all’hospitality in compagnia di tutto il team, fumando una sigaretta dietro l’altra, bevendo un bicchiere dietro l’altro.

L’Ansia però è la sensazione che prevale maggiormente. L’Ansia di fare bene, di fare buoni tempi, ma allo stesso tempo di riportare la macchina a casa ancora su quattro ruote. IMG_3008Questo però non basta a togliermi l’appetito – che solo il “Rifugio dei Golosi” (una specie di nascondiglio tra i colli romagnoli) con le sue porzioni TITANICHE di tortellini al ragù è riuscito a placare -, e non basta a togliermi la voglia di andare forte.

GIÙ LA VISIERA

Non dormo mai bene durante questi weekend, ma il giorno della corsa mi sveglio più tranquillo del solito. O forse è solo il sonno. C’è il sole, e questa è una buona notizia, ma scopro che partirò quinto invece che terzo, a causa della rottura di un semiasse del mio sfortunato collega in gara uno.

Comincia a uscirmi il fumo dalle orecchie.

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Da un lato però sono più sereno, sapendo che così non ho nulla da perdere.
Partenza lanciata: sono tutt’altro che lanciato, e alla prima curva mi ritrovo in coda al trenino di MINI. Sorpasso il primo, ma un brutto incidente fa uscire la safety car. Quasi metà gara la passiamo zig-zagando per tenere calde le gomme; quando poi vedo che mancano 13 minuti alla fine della gara, mi ribolle il sangue. La safety finalmente rientra e io comincio a sfondare il pavimento con l’acceleratore. La verdona vola! In quattro giri riesco a portarmi in seconda posizione e segno il miglior giro veloce in gara tra le MINI Lite. Vedo le auto dietro diventare sempre più piccole e quella davanti un pochino più vicina, ma il tempo rimasto è troppo poco e la gara finisce. Credo che siano stati i 15 minuti più divertenti della mia vita!

Salgo sul podio, felicissimo. Ma dopo una ventina di minuti scopro di aver effettuato un sorpasso mentre un’auto usciva di pista, durante la bandiera gialla. Se solo se ne fossero accorti prima, almeno mi avrebbero avvisato dal muretto box. Cinque secondi di penalità che mi fanno slittare al quarto posto (per due soli decimi rimanevo secondo), con i punti che vanno (meritatamente) a chi questo campionato se lo gioca fino alla fine. Un campionato combattutissimo che vede la partecipazione di piloti forti e di esperienza come Paolo Necchi, o nuovi e veloci talenti “presi” dai kart come Giorgi. Che poi, si sa, la MINI, del go-kart, ha davvero tanto.

Non sono mancate le battaglie nemmeno nella classe PRO, dove il pluricampione di MINI Challenge Calcagni volava come al solito, ma ha dovuto affrontare il mitico Alex Caffi che ha ancora un bel piedone.IMG_3075
E io? Io torno a casa con la coppa, felice come una pasqua – nonostante la sbavatura – per le emozioni intense che il weekend mi ha regalato. Ma anche e soprattutto per tutto il contorno e la compagnia. Per me, questo, è meglio di una vittoria.

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Leggi la prova in pista della MINI John Cooper Works Lite da corsa : http://www.panorama-auto.it/novita/sportive/mini-john-cooper-works-lite-prova-in-gara

Guarda il video della gara —

26 Apr | 2017
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Big Mc

Non è facile entrare a sgomitate in mezzo a Ferrari, Porsche e Lamborghini; buttiamoci dentro anche Aston martin. Quando hai a che fare con brand così magnetici, storici, forti, anche se ti chiami McLaren non è detto che riuscirai ad essere all’altezza. La McLaren F1 (stradale) è una leggenda di auto, questo sì, ma costruire una gamma di supercar e vendere tanti esemplari in serie è un altro discorso. La Casa di Woking però con la MP4-12C (un nome orribile) è entrata a gamba tesa – e con successo – nell’Olimpo delle auto sportive. Devo essere sincero, la Mp-4 non mi ha mai fatto sognare. Mi sembrava un elettrodomestico allora e lo sembra anche adesso: fredda, un po’ anonima. Un po’ bruttina. Un’auto che aveva il solo scopo di essere “oggettivamente migliore” della Ferrari 458. Migliore in cosa? Nello 0-100? Nel tempo sul giro? Ovviamente si prese bastonate dall’italiana, non tanto in termini di prestazioni – era velocissima -, ma in termini di carattere, di coinvolgimento. Quel tipo di cose che contano più di ogni altra, in una supercar. E non tiriamo in ballo l’estetica…

Arrivò poi la sostituta. La McLaren 650S, per quanto mi riguarda, è migliore della MP4-12C soltanto nel nome. È più facile da ricordare, almeno. La sua linea è leggermente migliorata, ma ai miei occhi appare come un tentativo di mettere delle toppe dove la MP4 ha fatto dei buchi. Più potente, più veloce, ma forse peggio ancora da guidare (si parlava di “imponente sottosterzo”). Insomma, un’altra auto che non dice nulla alle mie terminazioni nervose.

Poi un giorno mi sono svegliato, ho aceso il PC e mi si è palesata davanti la foto della McLaren P1. Sono rimasto turbato. Quando l’ho vista la prima volta non l’ho del tutto capita. Quelle linee extraterrestri, quella coda che mostra le viscere meccaniche e quei fari a goccia erano straordinari; anche se in realtà mi convincevano di più la LaFerrari e la Porsche 918 Spyder. Ma pian piano ho cominciato ad amare quella sua sagoma da prototipo di LeMans. Dal vivo è così lunga, bassa e “fluida” da lasciare a bocca aperta. Questa sì che è una McLaren con un’anima. Quando poi ho visto il video della P1 che percorre il rettilineo di Yas Marina di notte sparando fuoco dallo scarico come se fosse un candelotto di dinamite, allora mi sono follemente innamorato. E credo che anche Bruce Wayne ci stia seriamente facendo un pensierino.

La P1 è la dimostrazione che la McLaren sa fare auto cazzute. E la 675LT ne è la conferma. Più bella della 650S, più emozionante, più esotica, più “P1”. L’auto che ha chiuso la quadratura del cerchio, la fine di un percorso iniziato con la MP4-12C. Come se McLraen, finalmente, avesse capito in che direzione andare.

Tutto questo mi serviva per arrivare al dunque. Dunque: la nuovissima McLaren 720S è il futuro di McLaren, nemmeno tanto lontano, visto che arriverà a breve sul mercato. Devo ammettere che la prima volta che l’ho vista sono diventato cieco per dieci secondi. Quali rospi hanno leccato i designer di Woking per disegnare un’auto del genere? Dico davvero.

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Ha così tanti dettagli strani che non so da dove cominciare. Forse dai bulbi concavi anteriori che ospitano fari a prese d’aria, un’idea bizzarra quanto interessante. Più la guardo, però, più mi piace, come la P1. Anzi non riesco a smettere di farlo. Ritrovo in lei un po’ di P1, di McLaren F1 e un po’ di…nuovo. Credo che dopo anni la McLaren abbia capito finalmente come farci sognare veramente. Grande Mc. Dove posso provarla?

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10 Apr | 2017
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La magica leva

Sarà un argomento trito e ritrito, ma io mi sento di spendere ancora due righe sul cambio manuale, questo magnifico strumento in via d’estinzione. È un po’ come il panda, ma meno carino e molto più divertente. Tra qualche anno, se vorremmo manovrarne uno (di cambio, non di panda) dovremmo acquistare un’auto vecchia. Uno scenario triste (nemmeno tanto) ma plausibile.

Ma veniamo al punto: un paio di settimane fa mi trovavo al circuito di Franciacorta per guidare le vetture da corsa Seat della stagione 2017. Avevo a disposizione qualche Seat Leon Cup nuova (con cambio DSG), una Seat Leon ST TCS (sempre con il DSG) e una Leon TCR con cambio sequenziale SADEV. Tutte dotate paddle al volante. Ma non è finita: saltano fuori due vecchie Leon da corsa (una Mk1 e una MK2) entrambe dotate di cambio manuale ad H a innesti frontali.

È vero che un’auto da corsa è pensata per essere il più veloce e precisa possibile (e quindi il cambio al volante è un prezioso alleato), ma non mi sono mai divertito così tanto come a guidare la  Seat Leon Mk1 da corsa con tre pedali e una leva. Prima di tutto perchè il cambio manuale a innesti frontali mi fa godere come un riccio: la corsa è così corta è il “clonk” è così secco quando innesti la marcia che vorresti cambiare anche quando è necessario. Avete mai provato il cambio di una Mazda Mx-5? Ecco il cambio della Mk1 sta a quello della Mazda come quello della Mazda sta a quello della Mégane Scenic del 1997.

Ma non è solo la consistenza degli ingranaggi ad avermi estasiato, anche quella piccola pausa che il motore si prende quando premete la frizione, la soddisfazione di aver azzeccato le tempistiche in scalata prima di una curva. La staccata.

Poi sono salito anche sulla Mk2 con guida a destra e cambio manuale (a sinistra ovviamente). Che dire, sembravo un idiota. Alla staccata in fondo al rettilineo azzeccare la marcia era come lanciare un dado: se usciva il sei la marcia entrava, tutte le altre facce rappresentavano dei brutti rumori e il mio imbarazzo a metà curva. In uscita dal tornate stretto ho anche rischiato un seconda-prima (il cambio a innesti frontali permette anche queste cose meravigliose), per fortuna me ne sono accorto prima di sparare i pistoni su Marte. Ma è stato tutto molto bello.

Certo anche buttare marce a raffica con la leva destra dietro al volante ha il suo perché, ma è anche molto meno coinvolgente e gratificante. In gara vorrei il cambio manuale? Beh, sì, forse, dipende… Ma se dovessi guidare solo per il piacere di farlo: assolutamente sì.
E che io sono un gran fan del cambio automatico. Mi piacciono le Lotus, le compatte sportive, la Toyota GT86, ma quando devo guidare in città, statale, autostrada, insomma quando mi devo spostare ringrazio il cielo di guidare auto con soli due pedali e dal cambio dolce e rapidissimo.

Ma solo con il cambio manuale instauri un rapporto intimo e profondo con l’auto, di qualsiasi potenza sia. Insomma credo proprio che a breve adotterò un panda.

24 Mar | 2017
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Popolo di tifosi

Non ci avevo fatto tanto caso ma, tolti alcuni (non tantissimi) colleghi, non ho molto amici appassionati di auto. E con passione, intendo quella che non ti fa dormire la notte, quella che ti fa sognare. Quella vera. Tanti dei miei amici sono interessati, curiosi, ma nessuno si mette a sbavare dietro alla nuova Mégane RS o Toyota GT86 di turno. Piuttosto preferiscono la Golf. Diesel.

E anche i ragazzini li vedo sempre meno interessati. Forse la causa è da imputare ai motorini TREMENDI e poco propensi alle elaborazioni che vendono oggi. Mica come il Booster, lo Zip e il C.R.E. dei miei tempi (che non sono poi così lontani). La mia passione per i motorini e per le impennate è maturata e traslata in quella delle auto e così per tanti ragazzi della mia generazione e di quelle prima ancora. Poi però osservo gli inglesi, di ogni età, e capisco che sono loro il vero popolo appassionato di motori. Sono ferrati, sono sul pezzo. Sono malati di motori. Lo si percepisce festival of Speed di Goodwood, quando vedi le vecchiette in carrozzina gasate per la Porsche 917 che sfreccia su per la collina. Lo vedi nelle loro videoprove, lo leggi nei loro articoli. Glielo si legge negli occhi.

Lo dico a malincuore, ma noi italiani siamo più un popolo di tifosi che di appassionati. Ci piace l’auto col cerchio grosso, sì la sportiva, ma perché è status symbol, e la Ferrari ma solo quando vince. Tifiamo per l’Alfa perché “con la Giulia ha fatto il culo alle tedesche al ‘Ring” e la FIAT perché “Marchionne sta spaccando”. Oppure no, difendiamo le tedesche a priori (questi si chiamano nel gergo del web “Waggari”) perché…Così, ci piace tifare.

Per rimediare a tutto ciò c’è una soluzione. Comprate motorini elaborati ai vostri figli e bevete the al posto del caffè, vivremo in un mondo migliore.